Nálam jóval tehetségesebb mérnök-mérnökhallgató barátaim gyakran frocliznak azzal, hogy két dicsőséges műegyetemi szemeszterem alatt 13 dicsőséges kreditet harácsoltam össze (azt viszont mind a másodikban), mielőtt megköszönték a részvételt. Köztük (mármint a mérnökök között) található kedves Öcsém is, aki ezt legutóbb megfejelte azzal, hogy szánalmas teljesítményemről teljes egészében én tehetek, hiszen az nem lehet, hogy valaki szociálisan annyira kényszerpályára kerüljön, ami a kerettanterv szerinti előmenetelt ellehetetleníti. Mondta ezt diákhitellel egyébként, akkor éppen kollégistaként.

Nos, kedves hallgatók, felvázolok egy kényszerpályát, mondjanak rá valami okosat. Így a recesszió lábtörlőjén toporogva amúgy is aktuális lesz a téma.

18. születésnapomra az élet az instant saját lábra állás lehetőségét ajándékozta, amikor egy hónappal korábban apámat és nevelőanyámat egyszerre rúgták ki ugyanarról a munkahelyről. Apám nem is kertelt sokat, egy kellemes esti beszélgetés során egyértelművé tette, hogy a legjobban annak örülnének, ha azonnal elkezdenék munkát keresni, de tekintve az előttem álló fényes karrierre, kiegyezhetünk abban is, hogy csak az ellátásom terhét veszem le a vállukról. Így végül sikerült beiratkoznom egy érettségi utáni szakképzésre Győrben, ami nélkül valószínűleg sosem jutottam volna a tömegközlekedési forgalomszervezés közelébe.

Egy mókásabb keddi nap akkoriban így nézett ki: reggel hét körül megérkeztem az Audi raktárából / a műanyaggyárból / a gumigyárból, elszaladtam gyorsan reggelizni (mert azt csak 7.15-ig adtak), majd lezuhanyoztam a műanyagszagot és mentem iskolába, ahol meg a portás nem akart beengedni, mert aki a Bercsényibe 7.55-kor ért be, az már elkésett.

Na, szóval véget ért az iskola kettő körül, félálomban megebédeltem, majd a kollégiumi tanulószoba alatt aludtam 2-3 órát, utána nagybőgő (erre is jó volt a zenetanulás, minden alól felmentettek, bár felnőtt fejjel tanulószobára járni amúgy sem igazán vágytam), vacsora, alvás. Másnap reggeli, iskola, ebéd, tanulás, vacsora, kilenckor meg indultam dolgozni.

Két évvel később meglett a szakmám, de tudtam, hogy ha elkezdek dolgozni, soha többé nem lesz esélyem tanulni, Győrben meg jól elvoltam (pl. játszottam a zeneiskolai együttesben), úgyhogy jelentkeztem egy felsőfokú szakképzésre, ahová biztosan felvesznek (180 pont? ugyan már), így biztosítva volt a lakhatás (egyetemi kóter, korábban sosem tapasztalt szabadság!), az olcsó élet (diákjegy! ingyen TB!), és a tanulmányi kihívások teljes hiánya (foglalkozhattam minden mással). Rendes munkahely pedig akkor alig volt (2010, kecmergünk ki a válságból), viszont a gumigyárban már lassan a fröccsöntőgépeket is önellátó diákok üzemeltették, szerintem azóta teljesen át is álltak gyerekmunkára.

Csak hogy legyen vizuális tartalom is: ott vagyok a bőgő mögött a rendezői jobbon, iszonyú menő!

Mindeközben egy akkoriban még prosperáló közközlekedési magántársaságnak is dolgoztam (ijesztő, hogy mennyi mindennel tudtam akkor még foglalkozni egyszerre), úgyhogy a nagy eszemmel kitaláltam, hogy Győr és Budapest között ingázva elkezdem a közlekedésmérnökit is a Műegyetemen. Ez annyira jól ment, hogy 2012-ben egyszerre tettek ki mindkét intézményből.

Persze amikor megszületett a Nagy Ötlet, számoltam azzal, hogy a győri kollégiumban bent maradok (hát nem), azzal viszont nem, hogy a csőd felé száguldó buszos cégnél vizsgák helyett is ingyenmunkára lesz szükség (pedig dehogynem). Győrből tehát vissza kellett költöznöm a Csepel-szigetre (napi plusz három óra utazás), ahol éppen mostohanővérem lakott barátjával a félig már kiürített házunkban, és már lehetett találgatni, hogy postás vagy végrehajtó csengetett éppen. Ekkor már tudtam, hogy a győri képzés bukó, de ha visszalépek, jó ideig nem kaptam volna ösztöndíjat, szóval oda úgy iratkoztam be, hogy többé nem is láttak.

Eddig tehát nem igazán sikerült a diploma felé irányba állni, viszont közben lassan mindenki felmondott a buszos cégnél is, akinek volt még hova dobbantani, úgyhogy előadások helyett a rákosfalvai telephelyre jártam be reggelente. Ebben motivált, hogy akkorra a cég már kb. 150 ezer forinttal tartozott nekem (havi ötvenezres megbízási díjból!), szóval ha beintek a főnökömnek, jó eséllyel a bent ragadt fizetésemtől is búcsúzhattam volna, és akkor… hát, nem tudom, mehettem volna

• apámékhoz egy 25 négyzetméteres házrészbe harmadiknak,
• nagyszüleimhez egy háromgenerációs családba hetediknek,
• vagy kipróbálhattam volna, hogy a mostohanővéremék eltartanak-e, amíg nem találok munkát.

Mi maradt még ki? Ja, a Műegyetem. Na, onnan aztán az együttérző tekinteteken kívül semmilyen konkrét segítségre nem lehet ilyenkor számítani (helló, szociális háló!), de az se rossz, hogy a szociális helyzet hirtelen romlására hivatkozva még csak félévet passziváltatni sem lehet utólag (na nem mintha első félév passziváltatására egyébként túl sok esély lenne). Bezzeg ha síelés közben eltöröm a lábam, na arra lehet.

Januárban aztán felmondtam a busztársaságnál (főnököm amúgy sem tartotta sokra az adminisztratív munkakörben dolgozókat, az volt a kedvenc mondása, hogy mindenki termelje meg a saját fizetését), ahol az utolsó hónapokban már eljutottunk odáig, hogy apróban és melegétkezési utalványban fizettek ki 48 ezer forintos megbízási díjamat az aktuálisan ledolgozott havi 210 órára (elképesztő 230 forintos óradíj!), megállapítottam, hogy a műegyetemi félévem is ugrott (mivel a buszos meló miatt nem tudtam bejárni, az összes vizsgás tárgyból le voltam tiltva), az ösztöndíjból a győri egyetem egy forintot sem utalt még, úgyhogy anyagilag, erkölcsileg és érzelmileg egyaránt a csúcson bekullogtam diákhitelért.

Később kiderült, ez a húzás tehát 13 kreditre volt elég, azt is mindenféle keresztféléves és szabadon választható tárgyakból izzadtam össze. (A kedvencem a könyvelés és számvitel volt, ez volt az egyetlen tárgy, ahol a kezdő 300 fős hallgatói létszámból 100-an folyamatosan bejártak, ami elég jó oktatói teljesítmény: ennek jó a fele volt az általános, főleg a szabadon választott tárgyaknál.) Igazából ez egyébként is már csak a tiszteletkör volt az egyetemi pályafutásom felett, hiszen 30 kreditet kellett volna teljesíteni a bentmaradáshoz; eleve felvenni is már csak 25-öt tudtam, úgyhogy az esélytelenek nyugalmával jártam el például Érdre volánbuszos utasokat számolni diákmunkában, iskolaidőben.

2011 közepére tehát kicsaptak mindkét egyetemről – de legalább már volt 300 ezer forint tartozásom is!

A kétségbeesett álláskeresés közben még októberig diákmunka, majd a hónap végén felvettek életem első rendes állásába: vasúti jegyellenőrnek. Karrierem a fővárosi közlekedésben azóta is szárnyal – de az már egy másik történet.

Nyilván alakulhattak volna másként is a dolgok, de egyébként jól érzem magam így. Néha kicsit hiányzik a diploma, de olyankor körbenéznek, és rengeteg munkatársam néz vissza, akik közlekedésmérnöki diplomával csinálják ugyanazt, amit én. Ettől függetlenül azért kíváncsi lennék, már csak a poén kedvéért is, hogy mások ezt hogyan oldották volna meg. Ami nem játszik:

• egyéb családi források bevonása: egyszerűen nem volt mit;
• szociális ösztöndíj: aki megtermelt magának ötvenezer forintot (pedig hol volt az már akkor is a gondmentes élettől, te jó ég), azt a felsőoktatási intézmények nem tekintették rászorulónak. A havi ötvenezer forinthoz az akkori csodás diákmunkás bérek mellett kvázi félállásban kellett dolgozni egyetem mellett, jó magyar munkaadói szokás szerint általában iskolaidőben;
• passzív félév: rendes hallgatói jogviszony nélkül se diákbérlet, se diákmunka, se ösztöndíj. Ha szereztem volna rendes munkát, a munkabér el is ment volna a megélhetésemre, szóval ott vagyok, ahol addig, csak még az idő is megy vele;
• méltányossági kérelem bármire: ugyan már…

Várom az okosságokat. Öcsémtől is. :-)

A Madách színház előtt várakozó csoportból odajön hozzám két általánosiskolás-forma srác:

 – Elnézést, megkérdezhetjük, hogy mit jegyzetel?

 – Hogyne. Itt vannak ezek a villamospótló buszok. Az a probléma, hogy nem tudnak itt a kereszteződésben megfordulni, ezért tovább kell menniük az Oktogonig. Így viszont nem tudnak menetrend szerint indulni, ilyenkor az én feladatom meghatározni az indulási időpontokat, hogy ne kelljen sokat várni az utasoknak. Ezt csinálom most éppen.

Döbbent arcok, mély csend, ezek szerint nem erre a válaszra számítottak.

Múltkor megkérdeztem a főnökömet, hogy miért hanyagolnak mostanában munkamódszer-átadóként. Azt mondta, „az a baj, hogy te elveszed az emberek kedvét attól, hogy itt dolgozzanak.”

Hogyan üzemeltessünk fogaspályát:

A kopott fogaslécek cseréjét ezidáig nem sikerült megoldani, mivel a hozzá szükséges darupályasín már nincs gyártásban. Emiatt a javítás egy ideig úgy történt, hogy azokat megfordították (az egyirányú terhelés miatt a völgyoldal nem volt kopott), de ahol ez a lehetőség elfogyott, ott már a meredekebb és kevésbé meredek szakaszok eltérően kopott fogasléceit cserélték fel egymással.

Taps! (KBSZ)

Mennyi, ó, de mennyi kéz szorul ökölbe egyszerre, amikor valamelyik hírportál (vagy napilap!) címlapján nagybetűkkel olvasható: „BKV-ellenőrre támadt az utas a villamoson”. Vagy: „BKV-busz ütközött Gyálon”. BKK- és BKV-dolgozók, közlekedésfanatikusok, felügyelőbizottsági tagok egy emberként, kor- és rangbeli különbség nélkül, mély társadalmi egyetértésben szisszennek fel, majd megvetően felmordulnak:

Az az ember nem a BKV alkalmazottja.

Mivel senki sem születik szakértőnek, a tömegközlekedés pedig mélységeiben elég kevés embert érdekel (közülük még kevesebb lesz újságíró), bátorkodtam összeállítani az alábbi ismertetőt a jelenlegi fővárosi tömegközlekedésről, hogy a továbbiakban ne okozzon problémát minden felelőst nevén nevezni. A közérthetőség kedvéért az érintett társaságokat kivételesen konkrétan megnevezzük.

Szóval, van a BKK.

A londoni TfL mintájára a BKK leegyszerűsítve az a szervezet, amely a budapesti közösségi közlekedést (a fővárosi önkormányzat jogkörében eljárva) megrendeli, kifizeti és ellenőrzi. Ennek keretén belül a konkrét tevékenységek, amelyeket a BKK (még) a saját munkavállalóival végez Budapesten:

• jegyértékesítés pénztárakban, ügyfélközpontokban;
• jegyellenőrzés a járműveken, menet közben (busz, villamos, hév, M1);
• kijárati, ritkán bemeneti (felléptetéses) jegyellenőrzés az M2, M3, M4 metróvonalakon és a héven;
• mozgó jegyértékesítés és jegyellenőrzés a H5, H6, H8, H9 BKV BHÉV MÁV-HÉV zöld színű elővárosi vonatokon (hév-jegyellenőr: nagyjából kalauz, de vonatot nem indít – csak a várost elhagyó vonalakon van ilyen, a H7-en rendes jegyellenőrök vannak!);
• az autóbusz-, trolibusz- és villamosvonalak forgalmának felügyelete (1-től 298-ig, kivéve 60), a viszonylatokon közlekedő járművek diszponálása;
• forgalmi zavarok, előre tervezett forgalmi változások esetén zavarelhárítás, helyszíni felügyelet, utastájékoztatás;
• baleseti helyszínelés, ha a balesetben utas sérül meg;
• menetrendek tervezése, a szükséges szolgáltatás megrendelése;
• utastájékoztató kiadványok és eszközök tervezése, üzemeltetése;
• személyes és levelezési ügyfélszolgálat működtetése.

A BKK napi feladatokat ellátó munkavállalói tehát a teljesség igénye nélkül a jegypénztárosok, jegyellenőrök (kitűzővel, lila karszalagban), menetjegy-értékesítést is végző hév-jegyellenőrök (szintén), menetirányító diszpécserek, forgalmi zavarelhárító tisztek, a telefonos és levelezési ügyfélszolgálat munkatársai. A tömegközlekedés operatív feladatait a BKK fődiszpécsere fogja össze, és általában ő az, aki ezekben az ügyekben a sajtónak nyilatkozik.

A BKK tehát meghatározza a menetrendet (útvonalak, járatsűrűség tekintetében), kiadja és ellenőrzi a jegyeket, tájékoztatja az utasokat és irányítja a forgalmat. Nagyjából ennyi.

A BKK-nak tehát nincs:

• saját üzemeltetésű autóbusza, trolibusza, villamosa, vasúti szerelvénye,
• hókotrója, szemeteskocsija, sem egyéb kommunális járműve,
• ezek fenntartásához szükséges telephelye, autóbuszgarázsa, kocsiszíne;
• de még egy végállomási tartózkodója sem (pedig az szerintem akár lehetne is).

A BKK nem foglalkoztat:

• autóbuszvezetőt, villamosvezetőt, egyáltalán: semmilyen tömegközlekedési járművezetőt;
• biztonsági őrt: a zöld karszalagos kollégák (metrólejáratnál, éjszakai autóbuszokon) a BKK alvállalkozóinak munkavállalói;
• járműszerelőt, takarító személyzetet, felvonószerelőt: a jegyautomaták és a Futár üzemeltetéséhez szükséges informatikai hátteret is külső cég biztosítja.

A BKK a közösségi közlekedést a szolgáltatóktól rendeli meg.

A szolgáltatók feladata alapvetően a tömegközlekedési járművek és járművezetők biztosítása (jelenleg többnyire saját tulajdonú járművekkel), az ezzel kapcsolatos műszaki és humánerőforrás-feladatok menedzselése: tulajdonképpen a BKK, mint megrendelő igényeinek teljesítése. Ezért cserébe a BKK szerződéses összeget fizet, illetve nem szerződésszerű teljesítés esetén kötbérez.

A szolgáltató, de különösen a BKV:

• nem foglalkoztat jegyellenőrt, jegypénztárost, jegyellenőrzést végző biztonsági őrt;
• nem felelős a menetrendekért (legfeljebb a végrehajtásukért);
• az említett 1–298 (-60) skálán számozott viszonylatok forgalmának szervezéséért sem felelős;
• és közvetlenül a megállóhelyek takarításáért sem, ezt a feladatot a BKV egy alvállalkozója végzi el;
• a megállóhelyi utasvárókat pedig túlnyomórészt reklámcégek, kerületi önkormányzatok üzemeltetik.

A közösségi közlekedés lebonyolításában jelenleg a BKK négy cégre támaszkodik, ezek: BKV, MÁV-HÉV, VT-Arriva és Volánbusz.

A metró

és a 60-as (fogaskerekű) esetében a felállás egyszerű: a BKK megrendeli a teljesítményt (tulajdonképpen a járatokat), a járművek biztosítása, az infrastruktúra karbantartása, és – mivel a BKK nem vasúttársaság, ezek viszont vasútüzemek – ebben az esetben a viszonylatok forgalmának szervezése a BKV, mint szolgáltató feladata. Ha a metró forgalmában olyan zavar keletkezik, amely miatt a forgalmat egy szakaszon szüneteltetni kell, a BKV diszpécsere jelzi a BKK fődiszpécsere felé a problémát, és a BKK elkezdi szervezni a pótlást.

Nagyjából ugyanez a rendszer a héveknél is, azzal a különbséggel, hogy ott az illetékes szolgáltató a MÁV-HÉV. (A megrendelő pedig nem a BKK, hanem immár az NFM, de ez már olyan határterület, ahol a közlekedésmelegek is elvesznek olykor.)

A villamosnál és a trolibusznál

a szolgáltató és a kötöttpályás infrastruktúra fenntartója minden esetben a BKV (csak hogy egyszerűbb legyen, az újabb beszerzésű járművek már többnyire a BKK tulajdonát képezik, de a BKV üzemelteti azokat is), a különbség a metróhoz képest, hogy a BKK ezeket közvetlenül diszponálja. A Futár-projekt keretében ezek a járművek fedélzeti egységgel (OBU) és rádióval lettek felszerelve, ennek segítségével felügyeli a forgalmat a BKK, mint a szolgáltatás megrendelője. A villamos- és trolibuszhálózat forgalmát tehát nem a BKV, hanem a BKK szervezi. A járművezetők minden esetben a BKV munkavállalói.

Az autóbuszok

esetében szokott lenni az igazi homály, pedig csak első látásra bonyolult. Itt a BKV mellett szolgáltatóként színre lép a VT-Arriva és a Volánbusz is. Mindhárom társaság saját üzemeltetésű járművekkel, saját járművezetőivel, dedikált (kékre festett) járműparkkal szolgáltat. A megrendelő itt is a BKK (illetve a helyközi díjszabással igénybe vehető járatokat immár szintén az NFM rendeli meg, közvetlenül a Volánbusztól). Az autóbusz-viszonylatok forgalmát a fentiekhez hasonlóan szintén a BKK szervezi.

Itt szeretném felhívni a figyelmet tehát arra, hogy egy véletlenszerűen kiválasztott, a köznyelvben BKV-buszként emlegetett jármű az esetek kb. 50 százalékában nem a BKV járműve. Elég nagy tehát a kockázat, és mivel mindegyik ugyanolyan kék, laikusként nem könnyű különbséget tenni közöttük. A járművet üzemeltető szolgáltató logóját a BKK arculati kézikönyve szerint ugyan minden jármű jobb elejére felnyalják, de következzék némi felületes típusismertetés, hogy ránézésre, bármely sajtófotóról megállapíthassuk a szóban forgó jármű tulajdonosát.

Csak a BKV üzemelteti

• valamennyi Ikarus és VanHool típusú autóbuszt;
• a Modulo 12 méteres szólóbuszait;
• és az összes midibuszt (Ikarus, Karsan, Mercedes, Modulo)

Volvo autóbuszból többféle található a szolgáltatók állományában, ezek közül szinte valamennyi szóló, illetve a régebbi típusú csuklós járművek a BKV-hoz tartoznak. Azért szinte, mert mutatóban megmaradt néhány szóló, nem teljes hosszban alacsonypadlós Volvo, erről is egyszerűbb képet mutatni:

Ezek az autóbuszok a VT-Arriva állományát színesítik, a KXM rendszámtartományról egyértelműen felismerhetőek.

A Volánbusz újabb típusú csuklós Volvói a Csepel-szigeten és Gyál térségében járnak, ezek hátul a motor hűtését segítő „púpról” egyértelműen felismerhetőek.

Mercedes típusokból elég nagy a kavalkád, kezdjük az egyszerűbbekkel.

• Az újabb típusú, kerekebb formatervű (Citaro 2) szóló és csuklós Mercedeseket a VT-Arriva üzemelteti.

• A szintén új, de látványosan olcsóbb kivitelű (Conecto) típusból a szólókat kivétel nélkül a BKV, a csuklósokat nagyobbrészt a VT-Arriva (NCA tartomány, itt fent), néhányukat a BKV (NNE tartomány) adja.
• A régebbi típusú (szögletesebb dizájn) szóló Mercedesek tulajdonosa a BKV, észak-budán és Újpesten lehet velük találkozni…

• kivéve néhány kocsit a dél-budai térségben, ezek az MDV kezdetű rendszámról ismerhetők fel, és a VT-Arriva a tulajdonosuk.
• Ezekből van gázüzemű is, valamennyi a BKV-é, a tetőn található üzemanyagtartályról azonosíthatók.

MAN-ből csak egyféle típus van, de mindjárt két szolgáltató is rendelkezik velük:

• az NAY tartományba tartozók üzemeltetője kivétel nélkül a VT-Arriva;

• a többi (MRP, MRZ) a Volánbuszé (ha csak két ajtaja van, akkor biztosan).

Örülök, hogy segíthettem.

A illusztrációkért pedig így ismeretlenül is köszönet Kemény Máténak a Wikipédiáról – kivéve az elsőt, azt az UVATERV archívumából, a Fortepan gyűjteményéből nyúltam le.

A tűzoltás iránt érzett kioltatlan vágyam (bocsánat) talán még a középiskola végétől húzódott végig egészen valamelyik péntekig (és azóta is, csak így zárójelben lelövöm gyorsan a poént). A gimnáziumi próbariadó egyik előfeladataként szerkesztettünk egy butított tűzvédelmi összefoglalót, az ehhez szükséges egyik anyagban szerepelt ez a mondat, hogy „a tűz jelzése állampolgári kötelesség”, valószínűleg azóta vágyom a magasztos feladatra, hogy közreműködésemmel egy súlyos tűzvészt sikerüljön idejében megakadályozni.

a tűzoltók köztünk járnak

Szóval ezen a pénteken már hazafelé mentem a 2-es villamoson, és éppen azon gondolkoztam, mivel fogom tölteni a hév indulásáig hátralévő húsz percet, amikor a Nemzetinél érdekes illat szállt az utastérbe: a villamosmegálló Soroksár felőli végén felszerelt narancssárga szemetes kedélyesen eregette a füstöt magából. Kinéztem az ablakon, sehol senki: egyből láttam, hogy a helyzet itt állampolgárt kíván.

Aztán kapásból bajba is kerültem, mert rossz idők járnak mostanság, nem venném a lelkemre, hogy megkárosítsam a nemzetgazdaságot egy egész tűzoltó szerkocsi riasztásával egyetlen füstölgő szemeteskukához. Szintén feleslegesnek tűnt hangos „tűz van!” felkiáltással riasztani környezetemet, és megkezdeni a villamosmegálló kiürítését, úgyhogy inkább rögtön a harmadik feladattal kezdtem, a tűzoltók kiérkezéséig a rendelkezésemre álló eszközökkel megkíséreltem a tűz oltását – erre ugye még rengeteg időm volt, hiszen nem riasztottam a tűzoltókat. Ehhez kézenfekvő megoldásnak tűnt lejmolni valahonnan egy tűzoltókészüléket.

Villamost megállítani e célból teljesen esélytelennek tűnt, de míg néhány éve a Lágymányosi híd és a Haller utca között csak pusztaság volt a csepeli gyorsvasút és a villamos vágányai között, mára a közelben felépült többek között a számlavezető bankom irodaközpontja: gondoltam, ha az állampolgári kötelezettségek nem is, legalább az ügyfél-elégedettség fokozása motiválja majd őket a segítségnyújtásban. Béfordultam hát a portára, és a hely szelleméhez méltó illedelmes köszönés után előadtam kérésemet, miszerint egy poroltóra lenne szükségem, mert ég a szemetes a villamosmegállóban.

Már abból, ahogy egymásra néztek, rájöttem, hogy aznap sem fogok tűzoltókészüléket használni.

 – Háát, nem úgy van ám az, hogy csak úgy előszedünk egy tűzoltókészüléket – mondta izgatottan a portás.

 – Le kell jegyzőkönyveznünk, értesíteni kell a tűzoltókat, el kell számolni a készülékkel, ilyenek – sürgette a mellette álló biztonsági főnök.

Rövidre zárva a felettébb kínos beszélgetést, mondtam, hogy megelégszem egy vödör vízzel is, csak se vödröm, se vizem. Miközben úgy sejtettem, hogy ennyi idő elteltével lassan már tényleg a tűzoltókra lesz szükség, a nap két hőse azon kezdett agonizálni, hogy a protokoll szerint egyikük sem hagyhatja el az épületet, ezért felajánlottam, hogy ha megtöltik nekem a vödröt, a többit elintézem, csak vigyázzanak a táskámra, nem ketyeg benne semmi.

három korszerű tűzoltókészülék

Miután sikerült vödröt szerezni a takarítószertárból, majd a vízvételezés is megtörtént (ugyan eközben már majdnem tíz perc is eltelt, de amíg eresztette a vizet, a portás megkérdezte, hogy nagyon ég-e, micsoda humorérzék!), gyors léptekkel elindultam a villamosmegállóba, közben gondosan ügyelve arra, nehogy kilötyögtessem a vizet az előtérben. Ki a forgóajtón, és már kezdtem volna tényleg futni, amikor egy járókelő, látva igyekezetemet és a vödröt a kezemben, megállított, hogy már sikerült eloltani a tüzet.

Így aztán a nap leghősiesebb cselekedete az volt, hogy meglocsoltam az épület előtti virágágyást. Pedig ennyi szenvedés után igazán megvárhatták volna, amíg odaérek.

Már említettem, hogy régebben is volt blogom, ez az írás onnét menekült meg.

Ezen a képen én vagyok, kb. öt évvel ezelőtt. Azóta sem lettem sármosabb. Csak öt évvel idősebb.

Ja, és van szemüvegem, mert enyhén rövidlátó vagyok. Nem annyira, hogy ne találjam meg a kulcsomat reggel, de a nyílt utcán csak 1 méterről ismernék fel embereket nélküle.

Azért írok blogot, mert anno a gimnáziumi osztálytársaim úgy vélték, feltűnési viszketegségtől szenvedek, szóval valószínűleg vakarózom.

Igazából régebben foglalkoztam újságírással is, sok egyéb mellett nettó két évig a print, majd a netes Alternatíva nagyszerű és szórakoztató csapatában; később a Műegyetemen tördeltem a kari lapot egy éven át, miközben a teljes szerkesztőség szemléletét próbáltam a profizmus irányába terelni, az is roppant szórakoztató volt. Azóta nem nagyon gyakoroltam, na majd most.

Addig jó, amíg csak írok, mert egyébként beszédhibás vagyok. Konkrétan pösze, de általános iskolában még raccsoltam is.

Volt blogom régebben is, de az már nagyon régi motorral futott, a működtetéséhez szükséges HTML/CSS programozással kijöttem a gyakorlatból, úgyhogy átköltöztem ide.

Zuglóban lakom egyébként, egy kívülről eléggé leromlott állapotú, belül szép, 35 négyzetméteres, első emeleti sorházi lakásban, potom pénzért. Cserébe mindent nekem kell megjavítani, ami elromlik, a lakóközösségről pedig annyit, hogy öt lakásra van külön közös képviselőnk, de lakógyűlés tíz éve volt utoljára.

Azért is akartam ide költözni, mert gyermekkoromban rajongtam a trolibuszokért. Ez a rajongás idővel általános közlekedésbuzerává fejlődött, olyannyira, hogy a végzett szakmám is úgy szól, hogy közúti közlekedésüzemvitel-ellátó. (Az ezt igazoló papírt egyébként nem rendes szakmai vizsgával szereztem, hanem minden idők legjobb OSZTV-s eredményével, amit azóta sem überelt senki.)

Ez sajnos sosem fér bele az önéletrajzomba, mert az érettségi óta eltelt hét év alatt hat munkahelyen dolgoztam három hónapnál hosszabb ideig, és még rengeteg rövidebb diákmelóban, csak a legmókásabbak: ellenőriztem raktárosokat egy autógyárban, javítottam félkész bankautomaták páncélszekrényeit, de évekig dolgoztam a műanyagiparban és két tömegközlekedési cégnél. Sőt, pár évig jártam egyetemre is.

Jelenleg a fővárosi közlekedésszervezőnél dolgozom menetirányítóként, ami azt jelenti, hogy három műszakban, napi nyolc órában őrködöm a felügyeletemre bízott autóbusz-, villamos- és trolibuszvonalak menetrendszerű közlekedése felett.

Azóta már nem szeretem annyira a trolibuszokat, mert mindig csak baj van velük.

Elég sokféle zenét hallgatok, de leginkább a klasszikus zenét szeretem. Őszintén hiszem, hogy Bartók a valaha élt legfantasztikusabb zeneszerző.

Tudok játszani nagybőgőn, csellón, és egy ideig tanultam énekelni is. Sajnos, mivel nem gyakorlom egyiket sem, most bármelyik elég rosszul menne. A látszat kedvéért azért van egy csellóm itthon.

Szeretem a rántott csirkét sült krumplival, a palacsintát, viszont ki nem állhatom a tökfőzeléket és a kelkáposztát. A kávét kis tejjel és két cukorral iszom a munkahelyemen, itthon inkább tejeskávé.

Ha valami lényeges kimaradt volna, alul lehet kérdezni.